Защо ЕС може да е на път да направи китайските електрически автомобили по-скъпи
Тъй като Китай е обвинен в продажба на електрически автомобили на изкуствено ниски цени, се очаква Европейският съюз да ги удари с мита тази седмица. BYD Seagull е мъничък , евтино, спретнато електрическо превозно средство (EV). Градски автомобил, който няма да счупи никакви рекорди за скорост, но и няма да счупи банката. В Китай има начална цена от 69 800 юана (9 600 $ 7500 британски лири). Ако дойде в Европа, се очаква да струва поне два пъти тази цифра поради правилата за безопасност. Но това все още би било много евтино според стандартите за електрически автомобили. За европейските производители това е тревожна перспектива. Те се страхуват, че малката чайка ще се превърне в инвазивен вид, един от редицата произведени в Китай модели, готови да колонизират собствените им пазари за сметка на местните превозни средства. Вътрешната автомобилна индустрия на Китай се разрасна бързо през последните две десетилетия. Развитието му, заедно с това на сектора на батериите, беше основен компонент на стратегията „Произведено в Китай 2025“, 10-годишна индустриална политика, стартирана от Комунистическата партия в Пекин през 2015 г. Резултатът е главоломното развитие на компании като BYD, които сега се борят с Tesla за титлата на най-големия производител на електрически превозни средства в света. Утвърдени гиганти като SAIC, собственикът на марката MG, и собственикът на Volvo Geely, също се превърнаха в големи играчи на пазара на електромобили. Миналата година бяха продадени в Китай – около 60% от общия глобален брой, според годишния Global EV Outlook на Международната агенция по енергетика. За политиците в Европа и САЩ обаче това е причина за безпокойство. Тъй като китайските марки имат много излишен капацитет и се насочват към международните пазари, те се опасяват, че собствените им компании няма да могат да се конкурират. Те твърдят, че огромните субсидии за местно производство позволяват на китайските фирми да поддържат цените на ниво, което другите фирми трудно могат да достигнат. Според доклад на швейцарската банка UBS, публикуван през септември, китайското предимство е реално. Предполага се, че BYD може да произвежда автомобили с най-доброто от наследените световни автомобилни производители. Той каза, че BYD и други китайски фирми са „настроени да завладеят световния пазар с високотехнологични, евтини електромобили за масите”. Междувременно по-рано тази година Алиансът за американското производство предупреди, че въвеждането на евтини китайски автомобили може да бъде за американската автомобилна индустрия. Той призова за „отдадени и съгласувани усилия за връщане на този внос“, като заключи, че „няма време за губене“. Миналия месец САЩ взеха решителни действия. Администрацията на Байдън повиши митата си върху вноса на китайски акумулаторни автомобили Продажбите на произведени в Китай електромобили в САЩ в момента са незначителни; с новите тарифи те вероятно ще останат такива. Ходът беше част от по-широк пакет от мерки, насочени към вноса от Китай, който беше осъден от Пекин като „гол протекционизъм“. В същото време САЩ субсидират собствената си автомобилна индустрия чрез данъчни стимули, които правят произведените в страната превозни средства по-евтини за закупуване . ЕС изглежда възприема по-умерен подход, въпреки твърдата реторика. В речта си за състоянието на Съюза през септември миналата година председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен обяви разследване на китайския внос. „Сега световните пазари са наводнени с по-евтини китайски електрически автомобили“, каза тя. „Цената им се поддържа изкуствено ниска чрез огромни държавни субсидии. Това изкривява нашия пазар.“ Първоначалните резултати от това разследване вече са неизбежни. Много се очаква Комисията временно да повиши мита върху електромобили, внесени от Китай, от стандартното ниво от 10% за внос от трети страни до между 20 и 25%. Според Матиас Шмид от Schmidt Automotive Research , това би бил доста по-пропорционален отговор от хода на САЩ. „Митото от 100% е просто чист протекционизъм, регресивно и задушава иновациите и предотвратява конкурентоспособността пейзаж за потребителя“, казва той. „Ако ЕС наложи тарифи от не повече от 25%, това ще бъде по-скоро за изравняване на условията и изравняват 30% предимство в разходите, което имат китайските производители." Въпреки това митата могат да навредят на европейските компании, както и да им помогнат. Първо, те няма да засегнат само китайските марки. Например електрическият SUV iX3 на BMW се произвежда във фабрика в Дадонг и се изнася за Европа. Компанията също възнамерява да внася големи количества произведени в Китай електрически Mini. И двата модела ще бъдат обект на тарифите, оставяйки производителя да поеме допълнителните разходи, или да вдигнат цените. Американският производител Tesla също ще бъде засегнат, тъй като произвежда автомобили в Шанхай за износ в Европа. Второ, въпреки че европейските производители са инвестирали сериозно в производството в Китай през през последните години, в партньорство с местни производители, редица от тях все още изнасят модели с висока стойност за китайските пазари. Ако Китай искаше да отмъсти, като наложи собствена тарифи, тези пратки могат да бъдат насочени. Не е чудно тогава, че ръководителите на европейските производители на автомобили са явно хладни по отношение на инициативата на ЕС. По-рано тази година главният изпълнителен директор на Volkswagen Group Оливър Блуме предупреди, че въвеждането на мита е „потенциално опасно“ поради риска от ответни мерки. Миналия месец шефът на BMW Оливър Зипс каза на инвеститорите, че „можете много бързо да се простреляте в крака", като се включите в търговски битки, добавяйки „не смятаме, че нашата индустрия се нуждае от защита“. Ola Källenius, главен изпълнителен директор на Mercedes-Benz, отиде крачка по-далеч, като публично призова тарифите върху вноса на китайски електромобили да бъдат намалени, а не повишени, за да насърчи европейските компании да направят по-добре работа. Подкрепата за разследването на ЕС до голяма степен идва от Франция. И все пак дори сред френските производители има съмнение дали митата са правилният подход. Карлос Таварес, ръководител на групата Stellantis, която включва Peugeot, Citroen, Vauxhall /Opel и DS, ги описа като „основен капан за страните, които вървят по този път“. " се борят с китайските си конкуренти, нещо, което вероятно ще има социални последици, тъй като те намаляват разходите в опит да се конкурират. Главният изпълнителен директор на Renault Лука де Мео, междувременно казва, че „ние не подкрепяме протекционизма, но конкуренцията трябва да бъде справедлива“. Той призова за приемането на силна европейска индустриална политика за насърчаване сектора, черпейки вдъхновение от политиките, стартирани от САЩ и Китай – в опит да се конкурира и с двете. Междувременно Обединеното кралство гледа с интерес. Ръководителят на търговския надзорен орган на страната, Trade Remedies Authority, по-рано даде да се разбере, че ще бъде готов да започне разследване на китайските електромобили, ако министрите или индустрията искат това. Досега се разбира, че не е отправено такова искане. В крайна сметка, като дълбоко политически въпрос, това ще бъде нещо, което трябва да разгледа следващото правителство след изборите. Какво може да донесе по-високите мита на Европа, има повече време както производителите на автомобили, така и политиците да се адаптират към предизвикателството от Китай. Но мнозина в индустрията признават, че ако Европа иска да остане основен играч в глобалния автомобилен сектор , ще трябва да направи много повече от това просто да постави барикади у дома.
